Seite 1: Wieso der Schienengüter-Verkehr bis heute beinahe vollständig auf der Straße gelandet ist...

Eine kritische Bestandsaufnahme über die Entwicklung der letzten 55 Jahre

Ab Mitte der sechziger Jahre beginnt die Phase der kontinuierlich wachsenden, systematischen Rückzüge der Schiene aus beinahe allen Geschäftsfeldern des kombinierten Güterverkehrs der deutschen Bundesbahn. Der kombinierte Verkehr von Schiene und Straße wurde damals bei der Deutschen Bundesbahn als Haus-Haus-Verkehr bezeichnet.
Der pa-Behälter-Verkehr der DB, welcher früher als VON HAUS ZU-HAUS-VERKEHR vermarktet wurde, war nur ein wichtiges Teilsegment des gesamten HAUS-HAUS-VERKEHRS der Bundesbahn.

Die Geschichte der Aufgabe des Haus Haus-Verkehrs durch die deutsche Bundesbahn, kann nicht ohne ihren totalen Rückzug aus dem Transport aller Güterarten in der Fläche insgesamt verstanden werden.
Unter einer Bahn, die auch die Bedienung in der Fläche einschließt, versteht sich ein engmaschiges Bahnnetz, welches mehr als nur die Zentren (Ballungsräume) erreicht. Das gegenteilige Bild dazu, also die Bahn, wie wir sie heute kennen, bewegt sich dagegen auf einem weitmaschigen Rest- oder Rumpfnetz (vgl. dazu auch Bild 2).

Wir wollen diese Betrachtung starten an einem typischen Beispiel für die Art des Rückzuges der deutschen Bundesbahn aus ihrem damals sehr erfolgreichen pa-Behälter-Wechselsystem (Wir würden heute Kleincontainer-Wechselsystem dazu sagen).

Es handelt sich um das unter der Bezeichnung VON HAUS ZU HAUS vermarktete pa-Behältersystem, welches damals ein sehr wichtiges Teilsegment des gesamten Haus Haus-Verkehrs abgedeckt hat.
Alle weiteren relevanten Rückzugsabschnitte im kombinierten Ladungsverkehr der DB wollen wir auf dieser Netzseite in chronologischer Abfolge unter jeweils einer neuen Überschschrift abhandeln:

Das VON HAUS ZU HAUS-pa-Behältersystem hat sehr viele Kunden der deutschen Bundesbahn über einen Zeitraum von über 40 Jahren seit dem Jahr 1949 in wachsendem Umfang stets zuverlässig im kombinierten Verkehr in der Fläche versorgt. Und zwar jeweils im Hauptlauf auf der Bahn und im Vor- und Nachlauf i.d.R. auf dem leichten 10 to-LKW.

Fortschrittlicher, energetisch effizienter und klimaschonender, als mit dieser kombinierten Nutzung von Schiene und Straße, könnte man Gütertransport auch heute nicht organisieren.
Dieses stetig perfektionierte Angebot der jeweils spezifischen Systemvorteile beider Verkehrsträger erfolgreich miteinander verbunden, bedeutete für die Abwicklung des Güterverkehrs durch den VON HAUS ZU HAUS-Verkehr nicht weniger, als ein Wirtschaften am Optimum.

Bild 1: VON HAUS ZU HAUS-Verkehr - Kombinierter Verkehr mit Wechselbehältern und Tragwagen für Schiene und Straße

Hat der damals neue 20-Fuss Container der Reederei SeaLand den »VON HAUS ZU HAUS-Verkehr« der Deutschen Bundesbahn ersetzt?

Die in den verfügbaren Quellen zur Geschichte dieses Systems regelmäßig aufgestellten Behauptungen, dass der ab 1966 in Deutschland verstärkt aufkommende, große 20 Fuss-Container, ein Überseecontainertyp der Reederei SeaLand, den Mittelcontainer-Verkehr des VON HAUS ZU HAUS-Systems schleichend verdrängt hat, sind nicht schlüssig.

Wenn überhaupt, hat die schnell ansteigende Verbreitung des damals neuen SeaLand-Containers (früher allgemein als Wechselbehälter bezeichnet) das Potential für den Wagenladungsverkehr der bisherigen Prägung, insbesondere jenes der früher so zahlreichen G- und O-Wagen, mit wachsenden Anteilen ersetzt.
So ist der Wagenladungsverkehr der Güterbahn durch den zunehmenden Einsatz von Containern aller Art in diesem Zeitraum sukzessive zum kombinierten Wagenladungsverkehr auf Wechselbehälter-Tragwagen gewandelt worden.
Tatsächlich wäre dieses früher beherrschende Wagenladungs-Verkehrspotential ohne die neu aufgekommenen Wechselbehälter-Systeme, wie das des VON HAUS ZU HAUS-Verkehrs und des internationalen SeaLand-Containers wohl kaum in nenneswertem Umfang der Schiene erhalten geblieben.

Ersetzt hat also zu dieser Zeit der Containerverkehr sukzessive den damals noch dominanten Wagenladungsverkehr der Bahn mit ihren zahlreichen verschiedenen Spezialwagen - und keinesfalls, wie leider immer wieder zu lesen ist, ein Containersystem das andere. Die Tatsache, dass beide Container-Systeme beinahe über drei Jahrzehnte hinweg von der deutschen Bundesbahn erfolgreich nebeneinander betrieben wurden, zeigt deutlich, dass sowohl große als auch kleinere (Bahn-)Behältergrößen von den zahlreichen kleineren und mittelständigen Betrieben benötigt wurden und werden.

Wodurch wurde der »VON HAUS ZU HAUS-Verkehr« der Deutschen Bundesbahn tatsächlich zurückgedrängt?

Die schließlich einsetzende Rücknahme des Angebots für kleinere Behältergrößen, wie den pa-Behälter, ist durch den Wegfall der dazu passenden Frachttarife im Binnenverkehr, gegen den Willen ihrer Transportkunden und einseitig durch die deutsche Bundesbahn erfolgt. 
Die Bundesbahn selbst also hat mit dieser einseitigen Tarif-Rückzugspolitik das komplette, früher flächendeckende Angebotssegment des VON HAUS ZU HAUS-Verkehrs zurückgenommen. Analog dazu ebenfalls ihren übrigen verbliebenen Wagen-Ladungsverkehr, und zwar in den gleichen vier folgenden Jahrzehnten ab 1965 bis ca. 2005 sukzessive und beinahe vollständig zugunsten ihrer System-Konkurrenz auf den LKW verlagert.

Erst diese völlig andere Tarifpolitik der Deutschen Bundesbahn hat damit auch das absehbare Ende des Frachtangebots mit den kleineren VON HAUS ZU HAUS-Behältern gebracht. Das noch verbleibende 20 Fuss-Containersystem war danach das einzige Wechselbehälterangebot der Bahn. Der gewerbliche Güterverkehrskunde hatte keine Wahl mehr.

Begonnen wurde dieser Weg von der Deutschen Bundesbahn bereits schleichend ab Mitte der Sechzigerjahre. Der Wegfall von kleinen Frachtbriefen mit 15 Tonnen und darunter, schloss sehr viele Kunden von der Nutzung des VON HAUS ZU HAUS VERKEHRS von einem Tag auf den anderen, aus. Diese von da an sich stetig weiter verändernde Tarifierung zugunsten immer größerer Frachtbriefe machte sehr viele, ehemals zufriedene, und zunächst nur kleinere, aber eben zahlreiche Nutzer des VON HAUS ZU HAUS-Verkehrs-Systems, zwangsweise zu LKW-Verkehrskunden. 10 Jahre später gingen dann auch die wirklich potenten Verlader durch ausbleibende Ersatzinvestitionen in das VON HAUS ZU HAUS-Verkehrssystem verloren.

So wurden in dieser Zeit viele gewerbliche Betriebe - erstmalig, unfreiwillig und danach in sukzessive wachsendem Umfang - zu Eigentümern von LKWs in den schwereren Gewichtsklassen. Schließlich mussen die nun verbliebenen, deutlich schwereren 20 Fuss-Container, für kürzere Transportlängen immer häufiger, ohne die Bahn als Partner im Hauptlauf auf der Schiene, selbst befördert werden. Nur noch für größere Hauptlauflängen auf der Schiene holte die Bahn nun die Container noch ab, denn auch die Anzahl der Tarifpunkte zur Bahnüberladung wurden jährlich stetig weniger.

Und auch bis in diese Tage setzen längst noch nicht alle Betriebe auf den Einsatz fremder Logistikleistungen durch die komplette Beauftragung von LKW-Speditionen für die Abwicklung ihres Gütertransports.
Für viele mittelständige Betriebe ist der selbst organisierte Versand ihrer Waren zu ihren Kunden, Teil ihrer Qualitätssicherungsstrategie - und damit ist der ständig wachsende Einsatz schwerer LKW für die sogenannten KMU heute ohne Alternative. Passende, alternative Transport-Angbote auf der Schiene, gab und gibt es ja fortan in Deutschland nicht mehr.

Die deutsche Bundesbahn verzichtet ab den siebziger Jahren auf beinahe alle notwendigen Rationalisierungspotentiale im Schienen-Güterverkehr

Ab den frühen siebziger Jahre veraltete das bei der Bahn auf Straße und Schiene verwendete Güterverkehrsmaterial durch systematisches Ausbleiben der regulär notwendigen Ersatzinvestitionen. Der damit verbundene Verzicht auf die dringend benötigten Rationalisierungspotentiale hat die Konkurrenzfähigkeit der Güterbahn auf der Kostenseite gegenüber dem Güterkraftverkehr der Straße noch weiter zurückgeworfen.
Mit dieser von da an eingeschlagenen Deinvstitionsstrategie hat die DB den Marktanteil des heute auf der Schiene beförderten Güterverkehrs auf ihren heutigen, marginalisierten Anteil von unter einem Fünftel am gesamten Güterverkehrsmarkt fortgesetzt.

In die Reihe dieser schweren Versäumnisse bei der Nutzung von Rationalisierungspotentialen gehört auch das Unterlassen der Einführung einer für den Wagenladungsverkehrs so wichtigen Automatikkupplung an den Güter-Waggons. An entscheidender Stelle verwenden die Bahnen Europas somit bis heute die über 170 Jahre alte Technik der Haken/Schraubenkupplung, die bis heute kein automatisiertes Kuppeln erlaubt.

Über das Stadium eines Probebetriebes von Automatikkupplungen an wenigen Güterzügen sind die Bahngesellschaften Europas jedoch nie herausgekommen. Die wenigen verfügbaren Züge, die mit Automatikkupplungen ausgestattet sind, setzt die Deutsche Bahn AG ausgerechnet in Ganzzügen für Ton- und Erztransporte ein, wo der mögliche Flexibilitäts- und Rationalisierungsgewinn in der Zugbildung regelmäßig ungenutzt bleibt. Diese Situation wirft unweigerlich die dazugehörende Frage auf: Sind Produktivitätsfortschritte bei der Güterbahn im Wagenladungsverkehr von der Deutschen Bahn-AG überhaupt gewollt?

Automatisierte Zugbildung wäre aber die Voraussetzung für eine effiziente Güterverkehrsabwicklung für den VON HAUS ZU HAUS-Verkehr in der Fläche gewesen - genauso wie für den übrigen damals noch reichlich vorhandenen Wagenladungsverkehr der Bahn auch.

MORA C exekutiert die Güterbahn in der Fläche endgültig durch radikalen Rückbau

Stellvertretend hier für beinahe alle anderen Bahnhöfe in den Regionen Deutschlands dieses Bild: Die große Leere im Bahnhof Landsberg am Lech (Sommer 2010)

Bild 2: Sogar die deutschen Kreisstädte haben ihren Schienengüterverkehr komplett verloren. Alle Gleisanlagen für den Güterverkehr wurden vollständig abgebaut. Wird unser Klima - werden wir diese verantwortungslose Verkehrspolitik überleben? 
Schon heute kostet diese verwerfliche "Güterverkehrsstrategie" über 1000 Verkehrsteilnehmern jedes Jahr in Deutschland das Leben. 
1698 Menschen kamen allein im Jahr 1997 durch Schwerlaster ums Leben. Sie alle werden täglich durch Verkehrsunfälle von der ständig wachsenden LKW-Lawine auf unseren Straßen rücksichtslos erschlagen und noch weit mehr Menschen werden folgenschwer verletzt.

Der letzte und entscheidende Rückzugsabschnitt war die systematische Verkleinerung des Netzes zur Güterabfertigung durch die ständige Abnahme der Tarifpunkte auf die Zielmarke von ca. 1000. Zum Vergleich mit der Ära vor der Unternehmensführung durch Hartmut Mehdorn dazu: Im Oktober 1995 bestanden noch 2800 Güterverkehrs-Annahmestellen bei der Deutschen Bundesbahn. Das vom später entlassenen Bahnchef Mehdorn ab dem Jahr 2000 entwickelte und betriebene Programm MORA C hat mit mehr als der Halbierung der Gütertarifpunkte die Güterbahn in der Fläche endgültig exekutiert. Tausende Weichen und Gleiskilometer sind nach diesem Konzept zerstört worden und haben die Güterbahn aus den Regionen Deutschlands flächendeckend entfernt. Die katastrophalen Folgen dieses verwerflichen Konzeptes zeigt das Bild 2 oben.

Von den heute noch tatsächlich verbliebenen einigen 100 Tarifpunkten sind beinahe die Hälfte dieser Tarifpunkte private Gleisanschlüsse, die auf dem meist eingezäuntem Betriebsgelände der wirklich potenten Bahnkunden liegen. Diese sind somit für alle Kunden ohne eigenen Gleisanschluss als öffentlich zugängliche Verladestellen nicht mehr erreichbar.

Das Unternehmen "Rückzug der (Güter-)Bahn AG" heißt DB Schenker-Rail: Denn die CARGO-Sparte der Bahn AG transportiert überwiegend selbst mit dem Schwerverkehrs-LKW

Das bedeutet für die meisten der noch verbliebenen, freien Tarifpunkte der CARGO-Sparte der DB AG in der Regel, dass dort der bahneigene LKW den Gütertransport abwickelt, denn die Betriebe versenden in sehr großer Zahl ihre Warensendungen auch heute noch, im Zeitalter der Globalisierung, im Regionalverkehrsbereich unter 300 km Entfernung.
Genauso gut könnten diese gewerblichen Güterverkehrskunden den Versandauftrag ihrer Waren anstatt der DB AG, die ihren Hauptumsatz mit ihrer eigenen LKW-Spedition erzielt, auch an jede andere beliebige LKW-Spedition vergeben.

Die versendeten Güter landen in beiden Fällen gleichermaßen nicht mehr auf der Schiene, auch wenn die bahneigene Spedition tatsächlich DB Schenker Rail heißt: Der Weg zum nächsten raren DB-Tarifpunkt mit öffentlichen Gleisanschluß ist für die meisten Gütersendungen inzwischen viel zu weit entfernt.
Die alltägliche Erfahrung des heutigen LKW-Speditionsgewerbes zeigt immer in die gleiche Richtung: Güter, die einmal auf dem (schweren) Fernverkehrs-LKW aufgeladen wurden, werden mit diesem dann auch direkt auf der Straße (statt auf Schiene und Straße) zum Empfänger angeliefert. Eine wirklich sinnvolle Auswahl der Kombination von Schiene und Straße haben mit diesem weitmaschigen Bahntarifpunktenetz also auch freie Spediteure heute nicht mehr.

Fazit: Die Marktanteile der Güterbahn in Deutschland befinden sich heute auf dem absoluten Tiefpunkt

Mit dem Schienenverkehr der DB werden heute nur noch Güter versendet, die es auf mindestens 300 km Transportlänge im Hauptlauf auf der Schiene bringen und dabei werden fast immer jene sogenannten 3s-Güter transportiert: D.h. es landen auf der Schiene genau jene Güter, die für den Straßentransport zu schwer, zu schmutzig oder zu sperrig sind. Die Güterbahn in Deutschland erledigt heute somit nur noch eine stark spezialisierte Lückenfüllerfunktion in sehr schmaler Bandbreite, die genau zwischen dem Potential des Binnenschiffsverkehrs und dem des LKW-Verkehrs liegt.

Als Konkurrent zum immer noch stark wachsenden Luftfrachtverkehr ist die Bahn AG nie angetreten, sondern hat hier, wie sonst auch, dem Wettbewerber von Anfang an das Feld überlassen. Eilige Frachtexpress-Sendungen in Deutschland auf der Schiene? Totale Fehlanzeige. Doch die in der Luftfracht transportierten Produkte machen 40% der Wertschöpfungstiefe aller in Deutschland beförderten Güter aus und stehen damit für ein sehr bedeutendes und besonders einträgliches Geschäftsfeld.

Das große, nationale, französische Bahnunternehmen SNCF kommt mit diesem Transportsegment dagegen immer noch zurecht. Das analoge Transportsystem im Frachtexpressverkehr der Deutschen Bundesbahn, das ehemalige Trans-Europ-Express-Güterzugnetz (TEEM), hat die Bahn AG ersatzlos eingestellt.

Die deutsche Güterbahn hat im Güterverkehrs-Markt nur noch Randbedeutung: Während jeder andere Verkehrsträger in Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg analog zum Wirtschaftswachstum mit wuchs, ist die Deutsche Bahn dramatisch geschrumpft. Ihr gesamter Marktanteil im deutschen Güterverkehrsegment ist in den letzten 55 Jahren von einst 70% auf heute gerade noch 17% gesunken. Die Tendenz ist dabei weiter fallend.

Und der nächste große Rückzugsabschnitt der Güter-Bahn kommt aktuell: Deutsche Bahn schließt ab 2016 bundesweit weitere 215 Güterbahnhöfe

Zu dieser aktuellen großen GBF-Schließungswelle der Deutschen Bahn AG finden Sie in der SWR-Mediathek diesen hervorragend recherchierten und sehr aufschlussreichen Filmbeitrag:

http://swrmediathek.de/player.htm?show=45406df0-1b9b-11e6-be5d-0026b975e0ea

Empfehlung: Unbedingt anschauen!

 
Die Spiegel-Online Berichterstattung zu dieser Entwicklung:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-schliesst-215-kleine-gueterbahnhoefe-a-1093133.html#js-article-comments-box-pager

Und die in dem SWR-Beitrag gezeigte Schließungsliste aller Güterbahnhöfe in der Komplettansicht als siebenseitige pdf:
http://www.spiegel.de/media/media-39129.pdf
  

Erfolgreicher kombinierter Verkehr aus unseren Tagen: Ein Ausblick in die Nachbarländer Österreich und der Schweiz

Beispiel Österreich:

Das von Haus zu Haus-Verkehrsprinzip gibt es auch heute noch: Wie früher auch bei uns in Deutschland. Das Bild unten aus Österreich zeigt es: Kombinierter Schiene-Straße-Verkehr in der Fläche angeboten und es stammt aus diesen Tagen!

Bild 3: Der Mobiler - ein Zustellservice für den eigenen kombinierten Containerverkehr der ÖBB. Quelle:Wikipedia, DunCrow/CC-Lizenz.

Es ist das Mobilersystem mit Patent der Firma Palfinger. Wo immer hier ein Gleis in einer Straße eingedeckt liegt, kann hier niveaufrei - also ohne Kran oder Terminalanlagen - überall in der Fläche umgeschlagen werden. Als Horizontalumschlag bezeichnet der Erfinder dieses moderne Güterumschlags-Prinzip.

RCA (RAIL CARGO AUSTRIA) heißt die Güterverkehrs-Tochtergesellschaft der österreichischen Bundesbahnen, die diese erfolgreichen Strukturen mit 5 verschiedenen, eigenen 30 Fuß-Container entwickelt und in unsere Tage transformiert hat.

Der modernistische, anglizierte Firmenname, RAIL-CARGO AUSTRIA (RCA), täuscht dabei glücklicherweise: Hier arbeit man immer noch bodenständig; denkt, plant und handelt langfristig: Die ÖBB ist als verläßlicher, flexibler Partnern immer stets nah an den Bedürfnissen ihrer Transport-Kunden dran. Und - das ist wichtig - es war dort zu keiner Zeit anders!

Minimale geforderte Hauptlauflängen der Gütersendungen im Netz der ÖBB von 300 km und mehr im kombinierten Verkehr, wie bei der deutschen Bahn AG? Fehlanzeige. Bei der RCA gibt es keine. Ohne Scheuklappen rechnet man hier wirklich jede Anfrage eines möglichen Frachtkunden individuell auf Ihren minimal notwendigen Kostendeckungsgrad aus.
Das Ergebnis: Eine Millionen Tonnenkilometer Güter jedes Jahr in Österreich von der Straße erfolgreich auf die Schiene verlagert. Und das mit jährlich steigender Tendenz. Der gesamte Güterverkehrsanteil auf der Schiene beträgt dort inzwischen 30%! Man vergleiche diesen Marktanteil mit dem der deutschen Bahn AG - hierzulande beträgt er gerade die Hälfte!
In Österreich ist es gelungen, den Trend, den Güterverkehr sukzessive komplett auf die Straße zu verlagern, zu brechen. Alle Achtung für diesen selten gewordenen vorbildlichen Weg!

Dabei ist ein kleineres Gleisnetz wie in Österreich, im Vergleich zur Größe der deutschen Bahn, für die Verkehrsverlagerung von Gütern auf die Schiene, tatsächlich ein schwerwiegender Systemnachteil für die ÖBB. Und trotzdem geht man uns in Österreich hier voraus: So können wir lernen, wie man in Sachen kombiniertem Verkehr auch in der Bedienung der Fläche mit der Schiene wieder erfolgreich wird: Denn die Schiene wird in Österreich als Regelfall betrachtet und nicht, wie in Deutschland, als Störfall!

Ausgerechnet eine Bahngesellschaft mit einem deutlich kleineren Gleisnetz, beweißt uns durch den Einsatz von kundengerechter Tarifierung und technologisch innovativen Leistungen damit, dass alle deutschen Behauptungen, der ständig schwindende Marktanteil für die deutsche Bahn im Güterverkehr, sei ökonomisch unausweichlich, einfach falsch sind.
Den Systemvorteil des größeren Schienennetzes auf Deutschland übertragen, könnten hier bei uns mit einer Adaption des österreichischen Mobiler-Systems auf einen Schlag pro Jahr zehn Millionen Tonnen LKW-Fracht ohne Gleisnetz-Ausbau im Verkehrs-Hauptlauf sofort auf die Schiene zurückverlagert werden!

Beispiel Schweiz:

Der "Woodpecker" im schweizer Binnenverkehr der Bahn. Hier kann sich das Palfinger-System bereits ab 90 Schienenkilometern (!) im Hauptlauf bewähren.
Die (kurzen) Vor- und Nachtransportwege des Versandgutes Holz erledigt der von Fa. Palfinger-Bermüller modifizierte LKW.
Übrigens beträgt der Güterverkehrsanteil der Schiene in der Schweiz 41% an der gesamten Güterverkehrsleistung. Rekord in Europa.

Für Netzseitenaufruf einfach folgenden Link anklicken:

http://www.kranmagazin.de/Schwertransport/Kurzmeldungen/Mitteilungen/palfinger15.11.04.htm

Und hier in Deutschland? Der Sachverständigenrat Umweltschutz empfiehlt tatsächlich die Elektrifizierung des deutschen Autobahnnetzes für den LKW-Schwerlastverkehr als Lösung des LKW-Problems....

Inzwischen werden dabei auch in Deutschland die Fehlentwicklungen in Sachen LKW-Schwerverkehr, offenbar eingeschränkt wenigstens auf das Thema Umweltschutz bezogen, nicht mehr komplett geleugnet. Doch die deutschen Vorschläge zu einem scheinbar zukunftsfähigen Güterverkehrskonzept steigern die aktuell unsinnigen, ständigen Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Straße, nur noch auf die Spitze. Statt einer günstigen, sofort verfügbaren Lösung auf der Schiene, soll der Systemfehler der deutschen Güter-Verkehrspolitik nochmals potenziert werden:

Der bereits heute schon alltägliche LKW-Wahn in Deutschland findet seine aktuelle Steigerung in den Planungen durch den sogenannten Sachverständigen-Rat Umweltschutz (SRU).
Dieser "Expertenrat" der TU München empfiehlt allen Ernstes die Elektrifizierung der deutschen Autobahnen für den LKW-Schwerverkehr mit Hilfe von Oberleitungssystemen (Siehe dazu den Link unten zur Technischen Universität Müchen). Einer der langjährigen Haupt-Sponsoren der Technischen Universität München ist der SIEMENS-Konzern, ebenfalls aus München. Und eben dort entwickelt man den elektrisch antriebenen Oberleitungs-LKW.

Ist es Zufall, dass man bei SIEMENS ausgerechnet mit Hilfe der Argumente dieses bezahlten "Expertenrates" der TU München ein neues SIEMENS-Produkt, den elektrifizierten Schwerverkehrs-LKW auf deutschen Autobahnen, künftig zu etablieren sucht?


Fehlt Ihres Erachtens noch etwas Wichtiges zum Verständnis dieses Themas auf dieser Netzseite 1...? Schreiben Sie es uns doch einfach bitte über die Kontaktaufnahme-Möglichkeit auf Seite 7. Vielen Dank auch für das Lesen und für Ihr Interesse an dieser Thematik!

 

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Quellenangaben

- Bahn für Alle - Schrumpfung als Rettung? Die DB und der Güterverkehr

Bernhard Knierim auf der Seite "Bündnis Bahn für Alle"

http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/bestandsaufnahme/alternativer-geschaeftsbericht-2015/schrumpfung-als-rettung-die-db-und-der-gueterverkehr.php

- Kombinierter Ladungsverkehr Teil 1 und Teil 2

Gerd Wolff, Eisenbahn-Kurier Verlag von 2005, Freiburg

- Güterwagen, Grossbehälter, Strassenroller
Broschüre der Deutschen Bundesbahn von 1965, Frankfurt am Main

- Grossbehälter - Broschüre der Deutschen Bundesbahn von 1971, Frankfurt am Main

- Institut für Fahrzeugsicherheit, München

http://udv.de/

- Sachverständigenrat Umweltschutz (SRU) der Technischen Universität München 

http://www.zeit.de/auto/2012-06/lkw-oberleitungen

 

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