Seite 2: ...und wie es früher war: Der Haus - Haus - Verkehr der deutschen Bundesbahn - der tägliche Ablauf des kombinierten Ladungsverkehrs mit dem dazugehörigen Straßen-Fuhrpark der Epoche 3

Die Güterbahn der Deutschen Bundesbahn vor knapp 60 Jahren auf dem Höhepunkt ihrer Entwicklung und volkswirtschaftlichen Bedeutung

Bild 1: Heute kaum mehr vorstellbar: Die Bahn als unverzichtbares Rückrad aller drei Sektoren einer Volkswirtschaft.

HAUS-HAUS-Verkehr: Unter diesen Stichwort wurde in der Werbung der DB der kombinierte Verkehr von der Schiene und der Straße damals vermarktet

Wie funktionierte damals der Ablauf des HAUS-HAUS-Verkehrs der deutschen Bundesbahn?

Der Haus Haus Verkehr ist die Verbindung vom Bahntransport auf der Schiene mit dem LKW-Transport auf der Straße. Über die kombinierte Nutzung von Schiene und Straße verbindet man auf diese Weise Haus zu Haus. Wir bezeichnen diese Art der Verbindung zweier Verkehrsträger miteinander, heute als kombinierten Verkehr. Seltener werden in der Fachliteratur diese Verkehre auch als gebrochene Verkehre bezeichnet (siehe Bild 2).
Die Alternative zum Haus-Haus-Verkehr ist aus der Sicht der deutschen und europäischen Eisenbahngesellschaften die direkte Anlieferung der Transportgüter mit dem Bahngüterwagen über ein Bahnanschluss des Güterkunden. Doch das war ja stets nur soweit möglich, wie solche Gleisanschlüsse dort auch tatsächlich vorhanden waren (Siehe Bild 3). Auf die große Masse aller Gütertransportaufträge der deutschen Bundesbahn traf dies jedoch nicht zu. Der kombinierte Transportlauf war für die Güterbahn innerhalb Deutschlands und erst recht für die Europasendungen der Regelfall.

Deshalb waren für den alltäglichen Transportablauf all jener Güter, die nicht direkt über einen Gleisanschluß der Bahn zum Kunden geliefert werden konnten, der Einsatz der bahneigenen LKW-Flotte und später auch vermehrt von der Bundesbahn beauftragte private Speditionen, das entscheidende Bindeglied. Diese verbanden die damals zahlreichen Bahnkunden und mit den vielen Orts-Güterbahnhöfen in der Region miteinander. Denn an diesen endete das Gleisnetz der deutschen Bundesbahn ja jeweils in zentraler Lage für die meisten beförderten Güter. Hier begann oder endete dann stets der Transport-Vor- oder Nachlauf auf der Straße. Nachdem der sogenannte Güter-Hauptlauf auf der Schiene an dieser Stelle nun beendet war, lautete die Aufgabe ab hier, die Frachtaufträge in jeder Größenordnung zur Adresse des Empfängers weiter über die Straße zu transportieren. Diese Dienstleistung war immer dann zu erbringen, wenn der Empfänger, wie erwähnt, nicht über einen Gleisanschluß erreichbar war, oder der Frachtkunde sein Versandgut nicht als Lagersendung selbst am örtlichen Güterbahnhof abholte.

Für die auf der Straße bis zum Haus oder auf den Hof des Empfängers beförderten Güter - stellte dieser als Rollfuhrdienst bezeichnete Bahnservice - dem Güter-Empfänger sogenannte Rollgelder in Rechnung. Sie waren an Ort und Stelle zu begleichen.
Doch der Start der allermeisten Sendung begann bereits mit dem Transport-Vorlauf auf der Straße. Hier sammelten private Fahrzeugflotten (Speditionen) wie auch die bahneigene Fahrzeugflotte mit dem geeigneten Fahrzeug die zu transportierenden Güter beim Versender ein, um sie auf kürzestem Wege beim nächsten Güterbahnhof abzuliefern. Dort wurden diese in geeignete Güterwagen zum Start auf ihrem Schienenversandweg, also dem Güterhauptlauf, verladen.
Der Güter-Versender zahlte hierfür das nötige Rollgeld. Und dies für die Sendungsabfuhr seiner Güter mit dem LKW/Lieferwagen ab seiner Versandadresse und für das Verwiegen und ggf. für das Zusammenpacken seiner Sendungen beim nächsten Ortsgüterbahnhof der Bundesbahn.

Alle oben beschriebenen Abläufe begannen jeweils stets mit dem Kauf eines passenden Frachtbriefes bei der örtlichen Güterannahmestelle der deutschen Bundesbahn durch den Güterversender.

Die Schlüsselposition der deutschen Bundesbahn im Veröffentlichungssjahr dieser Anzeige 1957

Bild 2: Nicht nur größter Transporteur von Personen und Gütern auf Schiene und Straße, sondern auch noch der größte Auftraggeber des Landes: Damit warb die deutsche Bundesbahn im Veröffentlichungssjahr dieser Anzeige 1957 für ihren kombinierten Verkehr.

Als Betreiber der damals größten, zivilen europäischen LKW-Flotte war sie deswegen für sehr viele Unternehmen der westdeutschen (Nutz-)Fahrzeugindustrie zu dieser Zeit der größte Auftraggeber. Gleichzeitig - im Gegenzug - war sie mit ihrem bahnamtlichen Rollfuhrdienst wichtigster Vertragspartner für die Transportbedarfe aller ihrer Auftragnehmer - und damit ebenfalls wieder jener, der westdeutschen Fahrzeugindustrie.

Massengut- oder Stückgut-Beförderung -Ballungsraum- oder Flächeneinsatz - davon hing die Beschaffung und damit die Zusammensetzung des DB-Straßenfuhrparks ab

Es ergaben sich daraus für die Bundesbahn diese zwei Entscheidungskriterien für die Zusammensetzung des LKW-Fahrzeugparks und dessen Beschaffung bei der Fahrzeugindustrie:

  • nach Art und Beschaffenheit der zu befördernden Güter:

            - Spezialfahrzeuge in kleinerer Stückzahl für die Massengutbeförderung

            - Universalfahrzeuge in sehr großer Stückzahl für die Stückgutbeförderung 

        und

  • nach der Menge der zu befördernden Güter:

            - kleinere und kleinste Fahrzeugtypen für den Einsatz in der Fläche außerhalb der Ballungsräume

            - mittlere und große Fahrzeugtypen für den Einsatz in Städten und deren Ballungsräume

Bild 3: So hat die deutsche Bundesbahn die Abwicklung des Massengutverkehrs vorzugsweise vermarktet: Einfach von Gleis zu Gleis zu ihren Kunden, weil man hierdurch ohne den bei Massengütern aufwendigen und teuren Umschlag auf die Straße auskam.

Teuere Spezialfahrzeuge für die Massengutbeförderung...

...so lautete die Erfahrung bei der Bundesbahn für die Auswahl ihrer LKW-Flotte zum Versand von nichtzählbaren, sondern zu wiegenden Gütern. Teuer in der Beschaffung, weil es sich hierbei nicht um Serienfahrzeuge wie sonst, sondern um aufwendig konstruierte Spezialfahrzeuge handelt, die zudem stets in viel kleineren Stückzahlen speziell für den Bedarf der Deutschen Bundesbahn beschafft werden.
Zusätzlich auch noch deswegen teurer, weil der spezielle Einsatzzweck eines Massengutfahrzeugs einer gleichmäßigen Fahrzeug- und damit auch der Personalauslastung hierfür- immer im Wege war. Schließlich standen diese Fahrzeuge bauartbedingt i.d.R. stets nur diesem einem Einsatzzweck zur Verfügung.


Bild 4: Ein Zustellservice der DB für den mittelschweren Massengutverkehr: Das Ackermangerät. Hiermit wurden als einem der wenigen Spezialfahrzeuge durch den Einsatz von Wechselbehältern -in bescheidenem Umfang- auch Stückgüter befördert.

Der Straßenroller - Güterwagen ohne Schienen - auf jeder Straße unterwegs

Wo regelmäßiger gewerblicher Transportbedarf für größere Gütermengen bestand, war früher, wie das Bild 2 zeigt, sehr häufig auch ein Gleisanschluß vorhanden. Trotzdem war die Bundesbahn auch für die Kunden gerüstet, die über keinen Gleisanschluss verfügten.
Unter der Bezeichnung Straßenroller, damals auch Culemeyer genannt, rollte der beladene Güterwagen auf einem straßengängigen Schwerlastfahrwerk, gezogen von einer schweren Zugmaschine. Dazu musste der Güterwagen am Güterbahnhof über eine kleine Rampe auf den Straßenroller aufgerollt werden und anschließend auf den letzten Kilometern zum Kunden auf der Straße zugestellt werden.

So aufwändig uns dieses Verfahren im kombinierten Ladungsverkehr der Bahn heute auch erscheinen mag; dieses System ersparte der Bundesbahn den mehrfachen, kompletten Güterumschlag von vielen zehntausend Wagenladungen - nur für das letzte, kurze Wegstück -  zum Hof eines Ladungskunden ohne Gleisanschluß. Die Güterwagen mit dem Straßenroller beim Kunden zugestellt, mussten nun erst dort entladen werden, wo die beförderten Güter tatsächlich benötigt wurden: Auf dem Hof des Kunden. Befördert wurden 2-achsige Güterwagen mit einem Gesamgewicht von maximal 40t.

Die Bedeutung dieses Systems kann dabei gar nicht hoch genug angesetzt werden: Erst wenn man zur Kenntnis nimmt, dass die Bundesbahn in ihren besten Jahrzehnten über 500 Stück dieser Straßenroller allein auf dem Gebiet der alten Bundesrepublik Deutschland West zum Einsatz brachte, wird sie erkennbar.

Bild 5: Der Zustellservice für den schweren Massengutverkehr der DB: der Straßenroller. Quelle: Wikipedia, M.Uebel/CC-Lizenz.

...und günstige Universalfahrzeuge für die Stückgutbeförderung

...so lautete die zweite Beschaffungserfahrung bei der Bundesbahn für die Auswahl ihrer LKW-Flotte beim Versand von zählbaren und zu wiegenden Stückgut-Frachtverkehr, weil für diesen Zweck regelmäßig Serienprodukte in großen Stückzahlen von den Produktionsbändern der LKW-Industrie zum Einsatz kamen.
Der Stückgutverkehr brachte außerdem die stark überwiegende Zahl von Frachtaufträgen und - insbesondere in Kombination mit dem für die Bahn besonders lukrativen Express-Service  - auch die große Masse der Transporterlöse.

Ganz besonders wichtig und vorteilhaft für den Stückgut-Verkehr: Massengüter konnten ebenfalls - in kleineren und mittleren Mengen - durch Umverpackung in Tonnen, Fässern und insbesondere in Säcken - wirtschaftlich im deutlich schnelleren Stückgut-Verkehrsumlauf versandt werden.
Aus diesen Gründen überwiegt folgerichtig auch die Anzahl dieser Fahrzeuggruppe der Universalfahrzeuge die der Spezialfahrzeuge bei der deutschen Bundesbahn bei weitem.

Bild 6: Beispiel für den Einsatz eines kleinen Universalfahrzeugs im Stückgutverkehr der deutschen Bundesbahn

Einfach war die Fahrzeugflotten-Auswahl für die zu befördernden Gütermengen im Stückgutverkehr: Die damals zahlreichen, kleinen Ortsgüterbahnhöfe in der Region benötigten für ihr regelmäßig geringeres Frachtaufkommen entsprechend auch nur kleinere LKW-Nutzlasten. Kleinere und auch kleinste Fahrzeuge machten also das Gros der vorhandenen Fahrzeug-Flotte aus.
Hier kamen für kleine Gütermengen Kastenwagen ab bescheidenen 250 kg Nutzlast und für größere Nutzlasten LKW mit Ladepritschen und Abdeckplanen oder festen Kofferaufbauten zum Einsatz.
Transportgewichte bis hin zu 20.000 kg Frachtgut-Zuladung hingegen wurden mit dem Einsatz von schweren LKW mit Anhängerbetrieb (Gliederzug) erreicht, oder seltener, mit großen Sattelschlepperzügen abgewickelt.
Die ganze Bandbreite der NFZ-Fahrzeugflotte der deutschen Bundesbahn war aber stets nur in den westdeutschen Großstädten und deren Ballungsräume im Einsatz.

Der Huckepackverkehr der DB - über die Schiene geleiteter Güterkraftverkehr

Zur Abrundung der Beschreibung des HAUS-HAUS-VERKEHRS aus der Vergangenheit der DB hier die Beschreibung des letzten Elements dieses kombinierten Verkehrs, der Huckepackverkehr. Er wird heute als RoLa-Verkehr (Rollende Landstraße) ab einer Lauflänge von 500 Bahnkilometern eingesetzt und über die Alpenpässe ab einer Schienenlauflänge ab 300 km. In der Schweiz wird dieser Verkehr heute auch als RA-Verkehr, als rollende Autobahn bezeichnet.
Der folgende
in Anführungszeichen gesetzte Textabschnitt ist die bundesbahneigene Beschreibung ihres Huckepackverkehrs-Systems. Stand: Das Jahr 1961.

"Beim Huckepackverkehr werden Straßenkraftfahrzeuge, und zwar Sattelanhänger und Kraftfahrzeuganhänger, überwiegend auf Schienenfahrzeugen und nur im Zustelldienst auf der Straße befördert. Der Huckepackverkehr vereinigt die Vorzüge der Schiene mit denen des Kraftwagens.
Wegen Profilschwierigkeiten können die normalen Straßenfahrzeuge in Deutschland (BRD) im allgemeinen nicht auf normalen Eisenbahnwagen befördert werden. Vielmehr kann der Huckepackverkehr durch Beförderung von      

  • Spezial-Straßenfahrzeugen auf normalen Eisenbahnwagen

         oder

  • gewöhnlichen Straßenfahrzeugen auf Spezial-Eisenbahnwagen
    (z.B. Niederflurwagen mit abgesenkter Plattform)

durchgeführt werden.

Bild 7: Ein Zustellservice im mittleren und schweren Stückgutverkehr der deutschen Bundesbahn: Der Huckepackverkehr.

DB-eigener Huckepackverkehr

Bei der deutschen Bundesbahn wird der Huckepackverkehr zur Zeit noch mit eigenen Sattelkraftfahrzeugen im Regieverkehr durchgeführt. Es sind Sattelanhänger eingesetzt, die auf der Straße mit Sattelzugmaschinen und auf der Schiene auf gewöhnlichen Eisenbahngüterwagen befördert werden. Für die Beförderung gewöhnlicher Straßenfahrzeuge (Anhänger) sind Huckepack-Niederflurwagen (SSis-Wagen) eingesetzt.
Die Organisation des DB-eigenen Huckepackverkehrs ähnelt der des Güterwagendienstes.

Verkehrsverbindungen

Die Bahnhöfe, auf denen Sattelanhänger bzw. normale Anhänger von der Straße auf die Schiene oder umgekehrt übergehen, und die Orte, die im Huckepackverkehr bedient werden, werden von der Deutschen Bundesbahn bekanntgegeben. Zur Zeit wickelt sich der Huckepackverkehr zwischen einer Anzahl von Bahnhöfen und ihren Bedienungsbereichen in Nord- und Nordwestdeutschland, nämlich Hamburg, Wanne-Eickel, Wuppertal, Hagen und Köln und in Süddeutschland, nämlich Heidelberg, Stuttgart und Nürnberg ab.

Die Sattelanhänger bzw. normalen Anhänger gehen in diesen Bahnhöfen von der Straße auf die Schiene und umgekehrt von der Schiene auf die Straße über und werden in den zugehörigen Bedienungsbereich von den Zugmaschinen der Deutschen Bundesbahn bei den Versendern abgeholt und den Empfängern zugestellt.
Es können sich auch Verkehrstreibende dieses Haus-Haus-Verkehrs bedienen, die von den genannten Orten weiter entfert wohnen (An- und Abfahrtsstrecke auf der Straße durchschnittlich 20 km).

Bestellung von Laderaum

Bestellungen zur Durchführung von Huckepacktransporten werden von den Güterabfertigungen und Kraftverkehrsstellen der Deutschen Bundesbahn in den Bedienungsbereichen der obengenannten Bahnhöfe angenommen. diese Stellen geben auch nähere Auskunft über die Beförderungsbedingungen für den Huckepackverkehr der Deutschen Bundesbahn.

Frachtberechnung

Da es sich bei dem Huckepackverkehr um einen Güterkraftverkehr handelt, wird die Fracht von Haus zu Haus nach dem Reichskraftwagentarif berechnet.

Beförderung der Huckepackwagen

Die Huckepackwagen werden auf der Schiene in den jeweils günstigten Zügen befördert. Die Beförderungszeiten im Huckepackverkehr entsprechen daher etwa der des reinen Straßenverkehrs."

Bild 8: LKW-Anhänger, hier auf Niederflurwagen - Zustelldienst im Huckepack-Verkehr ab dem Jahr 1954

Fortsetzung folgt....

Die hier erwähnten Markennamen sind eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Firmen und dienen hier nur zur Beschreibung. Daten und Inhalte sind ggf. urheberrechtlich geschützt. Es sollen hieraus keine Rechte hergeleitet werden bzw. die Markenrechte des Eigentümers berührt werden.

CC-Lizenzbedingungen des eingefügten Wikipedia-Links

http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenroller

Diese Datei ist unter den Creative Commons-Lizenzen Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 nicht portiert, 2.5 generisch, 2.0 generisch und 1.0 generisch lizenziert.     

Dieses Werk darf

  • verbreitet werden - vervielfältigt, verbreitet und öffentlich zugänglich gemacht werden
  • neu zusammengestellt werden - abgewandelt und bearbeitet werden

Zu den folgenden Bedingungen:

  • Namensnennung - Sie müssen den Namen des Autors/Rechteinhabers in der von ihm festgelegten Weise nennen (aber nicht so, dass es so aussieht, als würde er Sie oder Ihre Verwendung des Werks unterstützen).
  • Weitergabe unter gleichen Bedingungen - Wenn Sie das lizenzierte Werk bzw. den lizenzierten Inhalt bearbeiten, abwandeln oder in anderer Weise erkennbar als Grundlage für eigenes Schaffen verwenden, dürfen Sie die daraufhin neu entstandenen Werke bzw. Inhalte nur unter Verwendung von Lizenzbedingungen weitergeben, die mit denen dieses Lizenzvertrages identisch, vergleichbar oder kompatibel sind.

Bearbeiten